Hace dos semanas saltó a la prensa la noticia de que Evergrande, la filial para vehículos eléctricos (VE) del gran grupo inmobiliario chino, suspendía la producción en serie por falta de pedidos y planeaba despedir al 10% de los trabajadores, ofreciéndose a devolver el dinero a los que hubieran dejado un depósito para la compra. El 9 de diciembre se anunciaba por otra parte que, Niutron, fundada por Li Yinnan, antiguo vicepresidente de Huawei, devolvería el depósito pagado por 28.000 compradores, al ser incapaz de entregar los vehículos en el plazo acordado.
Durante los últimos meses hemos estamos acostumbrados a ver las noticias contrarias, además de las marcas tradicionales que ponen a punto sus divisiones de VE y algunas otras surgidas exclusivamente para servir a este segmento, cada pocos días presenciamos el anunci de una nueva empresa que se lanzaba a la batalla del VE, algunos respaldados por sus buenos resultados en otros mercados, como Xiaomi o Meizu, o por su capacidad de comercialización, etc. Y es bueno recordar que hace sólo uno meses Evergrande anunciaba que fabricaría 1 millón de vehículos para el año 2025 con 6 modelos diferentes.
La realidad es que el mercado chino, por grande que sea, no da para todos. A día de hoy se calcula que hay unas 300 compañías que han fabricado o están fabricando VE en China, pero la mayoría de ellas apenas tienen una presencia marginal en el mercado.
Dado que en China, las políticas industriales diseñadas y anunciadas por el gobierno central, pronto se convierten en campañas políticas en las que los gobiernos provinciales y locales gustosamente se embarcan con el objetivo de ganar mérito y prepararse para futuras promociones políticas, algunas marcas simplemente se disponen a ayudar a los gobiernos locales ante determinadas coyunturas políticas, y no tienen ningún problema en anunciar planes megalómanos que posiblemente nunca lleguen a acometer. Aunque nunca se sabe si el propio anuncio les podrá proporcionar alguna lucrativa contrata de los taxis de la capitalidad o la provincia, o de alguna de las compañías de transporte, tipo Uber, ubicadas en la misma. Según Statista, China contaba al final del año 2021 con 1.391.000 taxis. Los modelos a los que se autoriza proporcionar este servicio generalmente son decididos por las autoridades locales, que lógicamente se sentirán dispuestos a apoyar a las compañías que estén realizando inversiones en la zona. Otra poderosa fuerza de compra son las compañías de alquiler de vehículos y las plataformas de transporte privado, negocios en los que el estado y sus diferentes administraciones siempre tienen cierta influencia.
En otras ocasiones, el primer objetivo puede ser simplemente poner a rodar la bola del hipotético negocio. Si logra credibilidad, y por lo tanto apoyo económico, tal vez se pueda recorrer todo el camino hasta celebrar una IPO, que convertirá en multimillonarios a sus principales directivos. Otras veces los escasos resultados se ocultan de la vista del público con continuos anuncios sobre planes de producción y expansión que intentan mantener las acciones en un valor elevado, a pesar de los escasos beneficios que proporciona la compañía. Mientras uno sea capaz de seguir ilusionando a los inversores todavía queda la esperanza de acabar convertido en director general y principal accionista del próximo unicornio.
Por ejemplo, el 30 de noviembre informaba Forbes que XPeng, el fabricante chino de vehículos eléctricos, siguió con sus dificultades financieras en el último trimestre y anunció que sus pérdidas aumentaron a 2.380 millones de yuanes (unos 334 millones de dólares) en los tres meses anteriores al 30 de septiembre, frente a los 1.490 millones de yuanes del año anterior. XPeng empezó a cotizar en la Bolsa de Nueva York a 15 dólares por ADR en 2020, recaudando unos 1.500 millones de dólares. Al cierre de noviembre las acciones, a 7,34 dólares, valían menos de la mitad de su precio de salida a bolsa. Eso no ha impedido que su consejero delegado y cofundador, He Xiaopeng, siga disfrutando de una fortuna de 1.300 millones de dólares según la lista Forbes Billionarios en Tiempo Real.
Este no es un fenómeno único de China, fuera de las fronteras de este país las perspectivas son semejantes. Por ejemplo, según datos de ABC.news, Rivian Automotive, que tenía un valor de mercado superior al de Ford Motor Company poco después de salir a bolsa en 2021, perdió más del 70% de su valor el año pasado. El fabricante de furgonetas eléctricas Arrival advirtió de que podría quedarse sin liquidez en menos de un año, y Lucid Group, respaldado por el fondo soberano de Arabia Saudí, ha anunciado que se está encontrando con problemas para fabricar sus elegantes vehículos eléctricos de lujo Air.
Previsiones para 2023
Y si en el año 2023 se produce la recesión que anuncian algunos economistas, el panorama podría empeorar en muy poco tiempo. Algunos analistas ven un cierto paralelismo con la situación que se vivió hace un siglo, con la popularización de los vehículos de combustión interna producidos en masa por compañías como Ford y General Motors. Tras unas décadas durante las que parecía que el mercado se podría repartir entre docenas de fabricantes, la realidad mostró que sólo aquellos que aportaban un valor diferenciado a un precio competitivo, contaban con buenas redes de asistencia y comercialización y eran capaces de gastar ingentes cantidades de dinero en publicidad, sobrevivieron.
Todavía es muy pronto para conocer cómo será el desarrollo del vehículo eléctrico, pero conviene recordar que estamos solo en sus primeras etapas y todavía desaparecerán muchas marcas antes de que se llegue a una estabilización del mercado.
