Daimler Truck puso a prueba su camión eléctrico eActros 300 y la variante LongHaul, incluso en condiciones de hielo y frío, la flota se dirigió unos 3.000 kilómetros al norte. Las pruebas en sí no son nada especial para Mercedes-Benz. Los ingenieros llevan años desplazándose a Rovaniemi (Finlandia) para probar sus vehículos. Pero esta era la primera vez que el fabricante disponía de «una gran flota de vehículos eléctricos», explicó Christof Weber, Jefe de Pruebas Globales de Daimler Truck, en una mesa redonda digital.
El objetivo era ver si el camión cumplía lo que prometía, a una temperatura exterior de 25 grados bajo cero. «Permítanme que les diga algo: nos sorprendió gratamente», afirma Weber. «Eso es exactamente lo que hizo».
Según Weber, los ingenieros prestaron especial atención a la recuperación durante las pruebas. Al fin y al cabo, dice, esa es una diferencia clave respecto al vehículo de combustión interna. «Todo es muy emocionante, por supuesto, porque así puedo recuperar energía y ampliar la autonomía», afirma. Weber dice que se necesita algún tipo de estrategia de frenado para aprovechar al máximo la recuperación. «¿Cómo equilibro la recuperación y el frenado en general cuando conduzco un tractor-remolque, y el tractor-remolque también tiene que frenar el peso de los remolques? Es todo un poco diferente de lo que conocemos de los vehículos de combustión».
«Ahora se pone realmente interesante», añade, «la recuperación es como un retardador en lo que respecta a la capacidad de frenado. Y, por supuesto, todo eso tiene que coordinarse con los nuevos sistemas de asistencia.» Con el Active Sideguard Assist, por ejemplo. Avisa al conductor de ciclistas o peatones en movimiento junto al vehículo y puede iniciar una frenada de emergencia. Pero también tiene que trabajar con sistemas diseñados para ayudar a los conductores en condiciones meteorológicas cambiantes.
Estos sistemas también se analizaron en Finlandia. Y es que, según Weber, los sistemas de asistencia deben dar el menor número posible de avisos de error. Eso significa que deben ser capaces de distinguir si una carretera ya está helada o sólo mojada, y eso en condiciones de luz cambiantes. Si los sistemas ofrecen una ayuda óptima al conductor, éste se sentirá mucho más relajado al llegar a su destino, incluso después de un largo viaje. Weber dice haberlo experimentado, sobre todo en el viaje a Finlandia.
En el Círculo Polar Ártico, la calefacción en la cabina del conductor es esencial. Aunque el eActros puede calentarse más rápidamente que la versión diésel, la energía procede de la batería y, en última instancia, reduce la autonomía del camión. Por eso, Daimler Truck recomienda el llamado preacondicionamiento, es decir, calentar el camión mientras está enchufado en una estación de carga. Mercedes no dispone de datos exactos, pero Weber explica que la autonomía disminuiría considerablemente sin preacondicionamiento.
A temperaturas de unos diez grados bajo cero, el vehículo se carga inmediatamente en la estación de carga mientras se enciende la calefacción. En este caso, según el experto, la batería también se calienta más o menos sola. La situación es más crítica a temperaturas inferiores a 20 grados bajo cero. En ese caso, primero hay que calentar la batería en la estación de carga antes de iniciar la carga con un ligero retraso.
Para modelizar el verano y el invierno durante todo el año, el fabricante ha creado una nueva instalación de pruebas en sus instalaciones de Wörth (Alemania). La cámara fría puede enfriarse hasta 40 grados bajo cero y calentarse hasta 70 grados. Así, el fabricante puede probar, por ejemplo, cómo se comporta la batería a estas temperaturas y cómo funciona mejor la carga.
Pero pronto habría soluciones técnicas para que el consumo de energía para calefacción, etc., no repercutiera en la autonomía. Weber no quiso decir exactamente cuáles en este momento, sólo que «hay que tener curiosidad». En los próximos años vendrán muchas, muchas cosas que no se han visto hasta ahora».
