Las baterías están reemplazando tan bien al aceite en los motores de los automóviles que es natural pensar que podrían hacer lo mismo en los cielos. Sin embargo, los esfuerzos por fabricar un prototipo de avión funcional siempre resultan insuficientes.
Kitty Hawk, la startup respaldada por Larry Page, cofundador de Google, que pretendía fabricar un coche volador eléctrico, abandonó silenciosamente el proyecto después de cinco años en 2020. El año pasado, dos proyectos diferentes de aviones propulsados por baterías desarrollados por empresas como Rolls-Royce Holdings Plc y la NASA fueron abandonadas con un mes de diferencia.
Esto ha llevado a la mayoría de la gente a dudar de que los aviones eléctricos despeguen algún día. Las razones son fundamentales: las baterías pesan mucho y los aviones deben ser ligeros. El queroseno almacena más de 40 veces más energía por kilogramo que las baterías de iones de litio. Para transportar tanta energía como su equivalente de combustible fósil, un avión de negocios de siete asientos tendría que llevar una batería tan pesada como la de un Airbus SE A320 completamente cargada con combustible, 180 pasajeros y carga. Obviamente, eso no va a funcionar.
Sin embargo, en ese escenario hay un supuesto no examinado que vale la pena examinar más de cerca. Diseñar un avión eléctrico no es una simple cuestión de enchufar una batería en la parte trasera de un motor a reacción: hay que volver a los principios y esbozar las cosas desde cero. Comience con una hoja de papel en blanco y es posible que encuentre diseños innovadores en los que no había pensado antes.
Ese es el argumento de Elysian Aircraft BV, una startup que trabaja en colaboración con la Universidad Tecnológica de Delft, uno de los principales institutos de diseño aeroespacial del mundo. En dos artículos publicados este mes, los fundadores de la empresa y académicos de Delft sostienen que estudios anteriores sobre aviones eléctricos perdieron la oportunidad de reducir significativamente la huella de carbono de la industria. Han propuesto un diseño para un avión de 90 asientos que dependería únicamente de baterías para un vuelo normal.
“Los aviones actuales están diseñados para funcionar con queroseno”, dijo en una entrevista Reynard de Vries, director de diseño e ingeniería de Elysian. “El error que algunos de nosotros podemos haber cometido es suponer que el avión óptimo propulsado por baterías tiene el mismo aspecto”.
Los detalles del argumento resultarían abstrusos para la mayoría de las personas, ya que implican evaluaciones de parámetros técnicos como las relaciones de sustentación y resistencia y fracciones de masa vacía. Pero su concepto de avión es más comprensible: un fuselaje estrecho con cuatro asientos en cada fila; alas grandes equipadas con cuatro motores turbohélice cada una, lo suficientemente anchas como para que sus puntas tuvieran que plegarse en el suelo; además de un sistema de energía de respaldo que utiliza combustible de bajas emisiones y podría activarse en caso de emergencia.
Según ellos, un avión de este tipo podría volar hasta 800 kilómetros con baterías. Eso le permitiría competir en muchas de las rutas aéreas más transitadas del mundo, como Seúl-Jeju, Hong Kong-Taipei, Sydney-Melbourne y Atlanta-Orlando. Se trata de un mercado que representa aproximadamente una quinta parte de las emisiones de CO2 de la aviación.
