Recientemente, Europa se ha visto en la necesidad de realizar una homologación de emisiones para los vehículos enchufables. Ello porque, tras el uso y un análisis más detallado de estos autos, se presentaban ciertas incongruencias. Por ejemplo, se decía que generaban apenas 40 gramos de CO2 por kilómetro. Pero esa afirmación era difícil de creer para la Unión Europea. Por ello, este organismo ha modificado el procedimiento de homologación de los autos con sistemas de propulsión híbridos enchufables. Todo esto con el propósito de que sean más realistas.
¿Cómo usan realmente los clientes sus PHEV?
Por ejemplo, en teoría, el Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid es un SUV de tamaño grande e híbrido enchufable que tiene una potencia combinada de 740 CV entre sus dos motores. El de gasolina es un V8 con doble turboalimentación y 4 litros de cilindrada que, en promedio, puede gastar más de 14 l/100 km y emitir más de 300 g CO2/km. Pero, el ciclo WLTP, que prioriza el uso del motor eléctrico en su cálculo, permite que este vehículo homologue 1,7 l/100 km y 39 g CO2/km respectivamente sobre la base de una autonomía eléctrica de 73 kilómetros. Ello en condiciones muy específicas y ventajosas.
En la práctica, los clientes de PHEV no los usan mayoritariamente como eléctricos. Salvo excepciones y, especialmente, en segmentos de gran tamaño. Por ello, la Comisión Europea, consciente de esta situación empezó a aplicar una serie de cambios en el protocolo de medición.
¿Por qué hay cambios en la homologación de emisiones?
Según estudios de dicha entidad, muchos conductores que poseen esta clase de vehículos no los cargan a menudo. O, peor aún, ni siquiera tienen dónde hacerlo de forma habitual. No se preocupan por instalar un cargador en corriente alterna en su plaza de aparcamiento o de conectarlo a una toma doméstica en el caso de disponer de su propio aparcamiento. Esto es la raíz del problema.
¿Cuáles son los cambios para los PHEV que entraron en vigencia desde 2025?
Integrado en la normativa anticontaminación Euro 6e Bis, la Unión Europea exige un ciclo más realista para los autos híbridos enchufables. Ello con el fin de evitar una divergencia tan grande entre la hipótesis de empleo y la realidad del mismo. Esto sobre todo en vehículos de altas prestaciones y enorme masa. En resumen, se trata de separar la autonomía eléctrica potencial del consumo de carburante. Ello porque equipar una gran pila permitía hasta ahora alcanzar cifras muy bajas de consumo y emisiones por cómo estaba diseñado o configurado el ciclo WLTP.
El protocolo de homologación para PHEV revisado entró en vigor el 1 de enero de 2025. Sin embargo, se aplica a los modelos que se comercialicen a partir de tal fecha y no a los que ya están en circulación. Este es un método más representativo de las condiciones de circulación reales. Las cuales son, sin duda, menos favorables que las de laboratorio. Ello sobre la base del siguiente dúo de variaciones clave:
- Distancia de prueba más larga: Se incrementa de 800 a 2.200 kilómetros, con una mayor parte del recorrido con la batería descargada. Aun así, se realiza sobre banco de rodillos.
- Mayor rango de temperatura: Se aumentan los márgenes de funcionamiento a distintas temperaturas de ambiente, que ahora van de los 0 a los 38 grados. Todo un reto para las pilas.
